En los registros de la Dirección del Trabajo, seis de las siete operadoras del Transantiago aparecen multadas, la gran mayoría por “separación ilegal de trabajador amparado con fuero sindical”. Detrás de esos números, figura un intrincado sistema que acribilla la práctica sindical. A ello se suman las complejas condiciones en que trabajan los conductores.
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Es miércoles y Rodrigo Olivares se despierta con el sonido del teléfono. Es conductor de la empresa del Transantiago SuBus Chile S.A., pero hoy no irá a trabajar, aún tiene licencia producto de la fuerte hinchazón en el cuello que le ha generado el estrés en el trabajo. “Hace más de un año que se me hincha el cuello. Cuando voy manejando se me hincha más. Tomo remedios en la mañana para el dolor y en la noche tomo clonazepam porque tengo problemas para dormir. El problema es que en la empresa no me han pagado las licencias”, cuenta el chofer del recorrido 201 Huechuraba-San Bernardo, un tramo no menor que, según el trabajador, puede demorar más de cuatro horas en una sola vuelta. “Hay mucha depresión. Tengo colegas que se están volviendo locos. Tú los ves con cara de loco”.
Tiene 47 años y vive en Renca, a los pies del cerro Radar. Tiene tres hijos –de 13, 15 y 18– y está separado. Estuvo casado durante siete años pero el trabajo le pasó la cuenta, asegura. “No estaba nunca en la casa, al final no funcionó. Mi señora se fue y yo pesqué a los niños y me los traje. La más grande se fue a vivir con el pololo, yo me quedé con los dos más chicos”, cuenta. Cuando no está con licencia en la casa, su madre es quien los cuida. Dice que en los depósitos la separación y los conflictos maritales son el pan de cada día.
Roberto es un veterano del transporte público urbano. Siete años trabajó al volante de las micros amarillas. Ahora lleva siete en el Transantiago. “Estamos peor que antes. Antes por lo menos nos respetaba la gente. Ahora nos asaltan los mismos pasajeros. Nos pasan agrediendo. A mí me han pegado lanzazos, me han puesto la pistola en la cabeza. Una vez me pegaron un ‘maletero’, que es cuando uno va manejando y no para, donde el pasajero quiere y viene y te pega el combo. En la autopista hasta me han enterrado la punta de un paraguas en la cara”, explica el conductor. Alguna vez les prometieron cabinas, cámaras de seguridad y otras medidas para proteger a los choferes que, como él, cumplen turnos de noche en zonas peligrosas. “Nos ofrecieron de todo, estaban todos alucinados con lo que estaban prometiendo. Nos prometieron hasta botón de pánico. Nunca llegó”.
Olivares es dirigente sindical. Ejerce como tesorero en el sindicato Alberto Hurtado. Por eso, y porque también está cansado de los abusos, es que se niega a hacer horas extras, fórmula a la que muchos de sus compañeros recurren en busca de mayores ingresos que sirvan para subir los números a fin de mes. Él sabe que el artículo 26 del Código Laboral estipula que su jornada de trabajo puede durar máximo ocho horas, incluyendo un descanso de media hora. Así que cuando llega después del primer recorrido al terminal, y la empresa le dice que haga otro, él les dice que no. “El problema es que ellos me descuentan esas dos horas restantes”, asegura.
A menudo, los trabajadores saben que pueden recurrir a la Dirección del Trabajo y denunciar estas situaciones. “La Inspección del Trabajo les pasa multas y para ellos no es nada. El fisco les subvenciona el petróleo, los tags. Ahora les van a poner wi-fi a los buses y las máquinas están que se caen”, asegura.
Ayer miércoles Rodrigo no fue a trabajar. Tampoco tiene pensado salir de su casa, producto del dolor en su cuello. Hoy, sin embargo, hará el esfuerzo para levantarse y asistir, junto a sus compañeros y demás dirigentes sindicales, a la marcha que han convocado los choferes del Transantiago a las 10:00 horas en Plaza Italia, además del paro generalizado del sector. Al llamado han adherido también la Federación de Estudiantes de la Universidad de Chile (FECH) –con Melissa Sepúlveda liderando la conferencia de prensa– y la Asamblea Coordinadora de Estudiantes Secundarios (ACES). “Como hijos de trabajadores, no podemos hacer otra cosa que sentarnos a esta mesa y estar el día jueves en Plaza Italia”, dijo Sepúlveda el martes pasado ante las cámaras de televisión.
Esta no es la primera interrupción del servicio que impulsan los conductores. El pasado lunes 23 de junio parte del gremio se rehusó a sacar las máquinas a la calle, producto de los estragos provocados a los buses en medio de las celebraciones por el triunfo de Chile sobre España en la Copa Mundial de Brasil. Ese día, 390 buses –correspondientes al 7% de la flota– resultaron dañados. Esta vez, sin embargo, la consigna detrás de las movilizaciones es otra. El viernes pasado, el dirigente de Redbus, Marco Antonio Cuadra, falleció tras 25 días en estado de gravedad producto de haberse quemado a lo bonzo en las inmediaciones de su empresa, para protestar en contra de los abusos y prácticas sindicales ejercidas en su contra y la de otros compañeros.
NORMAS QUE NO CALZAN
El drama de los choferes del Transantiago tiene que ver con dos temas. Por un lado, las malas condiciones laborales y las difíciles relaciones que muchas veces tienen los trabajadores con las empresas. En ese sentido, las demandas para la movilización de este jueves son claras: sueldos igualitarios, terminar con la jornada excepcional, el fin de las “listas negras’ de trabajadores al interior del rubro, poner término a los bonos condicionados y a las prácticas antisindicales, y rediseñar el actual Código Laboral.
El problema de las jornadas de trabajo y las incongruencias que presenta la normativa es uno de los factores responsables del exceso en las funciones. El artículo 26 del Código Laboral establece que la jornada de los choferes del transporte urbano no excederá las ocho horas de trabajo, con descanso mínimo de diez horas entre turno y turno. En tanto, los conductores no podrán manejar durante más de 4 horas continuas, a lo que debe suceder un recreo o colación de media hora.
Esto, pese a que la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito recomienda que “por razones de seguridad de tránsito el tiempo de conducción continua no debiera prolongarse más allá de dos horas”. A ello agrega que “tal sugerencia resulta aplicable al transporte urbano de pasajeros, dadas las longitudes de los recorridos y la existencia de terminales en los extremos de éstos”.
El sistema operativo de los trabajadores del Transantiago responde a una lógica de 6×1, es decir, seis días trabajados por un día libre. Pero si se tiene en cuenta lo predispuesto por el Código Laboral, los conductores terminan trabajando 48 horas a la semana, pese a que en Chile la jornada laboral máxima es de 45 horas semanales.
“Este tema de que ellos están sobrexcedidos en jornada por ley nunca fue arreglado, ni por el Ejecutivo ni enviando un proyecto para que se modificara este artículo al Parlamento, ni por iniciativa parlamentaria”, asegura la abogada laboralista María Estrella Zúñiga, quien ha llevado en numerosas oportunidades casos de estos trabajadores, sobre todo con la empresa Alsacia.
No sólo eso. La conducción de cuatro horas continuas muchas veces es sobrepasada, ya que hay recorridos que duran por sí solos más que eso. En tanto, los softwares que utilizan las empresas para distribuir las 48 horas en los seis días trabajados, muchas veces no respetan códigos y terminan asignando jornadas extenuantes que pueden sobrepasar las 10 o 12 horas continuadas de conducción.
Las extensas –e intensas- jornadas de trabajo se ven agravadas por las precarias condiciones. No disponer de un lugar propicio para satisfacer necesidades básicas, como disfrutar de una colación o para pasar al baño, es central. “He pasado hasta a la Copec. Les pido disculpas a los trabajadores, que por favor me entiendan, pero tengo que dejar la micro para ir al baño”, asegura el conductor Rodrigo Olivares. Hay quienes denuncian que hay trabajadores que han recurrido incluso a los pañales. Por esto, es común que los conductores terminen orinando al interior de botellas que desocupan al llegar al terminal o en los mismos fuelles de los buses.
En tanto, como no hay tiempo ni lugar para detenerse durante los recorridos, mucho menos lo hay para comer. “Viven comiendo Chocman, bebidas y sopaipillas. Ellos duermen poco y están súper mal nutridos. A veces vienen a verme y los invito a almorzar pero no tienen hambre. Ya no tienen el hábito del almuerzo. Durante los días de trabajo no ven una cazuela”, asegura Zúñiga.
Si a este cuadro tan precario se le agrega el riesgo de asaltos y el maltrato que muchas veces sufren por parte de los propios usuarios del sistema, el resultado es una multiplicidad de enfermedades siquiátricas. Hasta la oficina de la abogada laboralista llegan a menudo conductores con licencias por depresión, agorafobias, estrés laboral y crisis de pánico. En tanto, quienes se han desempeñado en este rubro pueden sufrir problemas en la columna y en los huesos, producto de la postura reiterada y también del ajetreo permanente de la máquina.
Algunas empresas, como es el caso de Alsacia, han logrado conseguir la venia de la Dirección del Trabajo para que se les conceda la posibilidad de funcionar con jornadas laborales excepcionales, es decir, más allá de lo reglamentado por la ley. Esto se permite cuando las empresas ejerzan un servicio de trabajo continuo, o sea, las 24 horas, categoría en la que actualmente no entra el Transantiago. Zúñiga asegura que esto se logró gracias a los informes emanados desde algunos sindicatos, aunque excluyendo la participación de otros que tiempo después incluso intentaron que la medida fuera impugnada. Un año duró el permiso concedido por la Dirección del Trabajo para que la empresa funcionara de esta forma. Durante los años siguientes, pidiendo Alsacia mantener su beneficio, la Dirección del Trabajo rechazó la solicitud.
Otras situaciones de abuso han quedado plasmadas en algunos de los fallos favorables obtenidos por recursos presentados por María Estrella Zúñiga. Tal es el caso de un trabajador de Alsacia que el pasado 26 de febrero de 2012 fue obligado a conducir “en circunstancias que se encontraba gozando de licencia médica, conocida por su empleador y estar siendo medicamentado con drogas”, según señala la demanda. El hecho se produjo cuando dos días antes el chofer, quien se dirigía a guardar su bus al depósito en Peñalolén, chocó con un automóvil, produciéndole la muerte al otro conductor. Durante los días siguientes, el trabajador sufrió de lagunas mentales y desorientaciones, y se le asignó una licencia médica que debía durar hasta el 1 de marzo, así como se le prescribió tomar clonapam dos veces al día. La licencia fue entregada a la empresa el día sábado 25 de febrero pero Recursos Humanos jamás timbró la copia. Sin embargo, el 26 de febrero, el chofer olvidó el reposo médico y se presentó a trabajar, se le asignaron horas extra y la jornada terminó con el afectado desmayado, tras haber ido en busca de su relevo y haber pasado dos veces de largo frente a la parada acordada.
ASESORES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES
Sobre este y los otros hechos denunciados anteriormente quisimos conversar con la empresa, pero pese a los reiterados llamados no pudimos comunicarnos. Alsacia S.A. y Express S.A. operan la flota utilizada por el 30% de los usuarios del transporte público y están ambas controladas por el grupo colombiano Global Public Services, que pertenece a los hermanos medellinenses Carlos y Javier Ríos Velilla. Ambos figuran como directores de las empresas.
Además, en el directorio de Express participa Gibrán Harcha Sarras, ex asesor de la Subsecretaría de Transportes y de Obras Públicas que participó en las reuniones del Comité de Ministros para el Transporte Urbano de Santiago entre 2003 y 2005. Ese mismo año pasó a desempeñarse luego como gerente de Alsacia, según lo consigna un informe de la Contraloría General de la República. Además, en 2003 y 2004 trabajó a honorarios para la Subsecretaría de Transportes, asesorando en la implementación del plan de transporte de Santiago.
Este mismo documento consigna que el ex ministro de Trabajo y Previsión Social, Ricardo Solari, también presidió el directorio de Alsacia hasta abril de 2005.
Otro director de Express con vínculos en el Ministerio de Transporte es Enrique Bone Soto, quien no sólo se desempeñó como consultor asesor de dicha cartera entre 2007 y 2008, para el apoyo a la implementación y mejoramiento del Transantiago, sino que luego, en 2008, participó en la coordinación del sistema y en la implementación de un Índice de Cumplimiento de Regularidad para el referido sistema de transporte público en la capital.
ANTISINDICATOS
En la actualidad, el sistema de transporte público en la capital cuenta con un total de 6.520 buses, que realizan 368 recorridos. Estos se dividen por zonas que son cubiertas por un total de siete empresas operadoras: Alsacia, SuBus, Vule, Express, Metbus, Redbus y STP. De estas siete empresas, seis han sido multadas por la Dirección del Trabajo producto de prácticas antisindicales. A partir de 2007, Redbus cuenta con cuatro; SuBus tiene seis; Express cuenta con cinco; Alsacia ha sido multada en dos oportunidades; Metbus tiene dos; y STP, una. La gran mayoría reza “separación ilegal de trabajador amparado con fuero sindical”.
El tema de las prácticas antisindicales es el otro tema que complica el desempeño de los trabajadores del rubro. Mientras las empresas se defienden recalcando que cuentan con una amplia gama de sindicatos, aquí, explican los trabajadores, el problema va por otro lado. Existe una práctica generalizada por parte de las empresas de relacionarse con determinado tipo de colectivo: el “sindicato amarillo”, como los dirigentes sindicales lo denominan. En ese contexto, existe una tendencia por parte de algunos trabajadores que, ya sea por desconocimiento o por necesidad, se alían con este tipo de sindicatos y participan en negociaciones colectivas con la empresa donde se alcanzan privilegios a los que muchas veces los otros colectivos no pueden acceder.
“Los ‘sindicatos amarillos’ son dirigentes que las mismas empresas han creado. Van cooptando a muchos dirigentes. Tienen jornadas especiales, no trabajan los fines de semana. Hay algunos que lamentablemente se han hecho dirigentes para ver de qué manera tiran la mano. No están sometidos a las asambleas. Han hecho de los sindicalismos un negocio”, explica Manuel Aguilar, vocero de la Coordinadora de Trabajadores del Transantiago. Ahí es donde se produce el choque con los otros colectivos.
En el llamado a las movilizaciones de este jueves han participado sindicatos de todas las empresas involucradas en el Transantiago. Llama la atención que las denuncias de abusos y prácticas antisindicales estén tan generalizadas y sean tan transversales, y permiten al menos sospechar que su existencia esté relacionada con algunas características del sector.
En ese sentido, la antropóloga de Fundación Sol, Valentina Doniez, coincide con la idea de que en este rubro existe una fértil cultura antisindical. “En el Transantiago se ha consolidado una situación de control desmedido hacia los trabajadores que se puede ligar a un sector que debe mantener un servicio ininterrumpido. Las empresas se comprometen con el Estado para no tener interrupción de su servicio, lo que podría ser un factor que esté rondando las políticas que generan estas empresas”, señala Doniez.
Políticas que muchas veces constituyen verdaderos actos de matonaje. “Uno observa que, además de tener una situación de desmejoramiento de las condiciones de trabajos, han llevado a acciones estratégicas respecto de las inmovilizaciones de las organizaciones de los trabajadores. Por ejemplo, la multiplicidad sindical”, explica la experta de Fundación Sol. Sin embargo, lo que más llama la atención es la vista gorda que hace el Estado y sus órganos fiscalizadores ante la apremiante realidad de un rubro que participa en millonarias licitaciones públicas.
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